何で? 黄色い弾丸のDTは、高回転が弱いのか? 5速なら8000rpm、6速だと7500rpmが精一杯です(>_<) 季節は初夏(6月)なので、メインジェットの番数を下げてみよう! やなぎぃさんを お手本に#160に挑戦します。 これでも駄目なら、他に原因があるって事ですね! もう一つ気になっている点があります。 それは、最近チョークを引いてエンジンを掛けると、回転が上がり過ぎる事です。 放っておくと5000rpmまで上がり、近所迷惑になるので、チョークレバーで調整しています。 男爵チューンでパイロットジェットを#17.5 → #25.0に変更して以降 エンジンの始動性は良くなるし、発進もし易くなったので気に入っていましたが、少し疑問に思えてきました。 エンジンが暖まっていない時は白煙も多いし、カブっている印象だ・・・ これはエアースクリューの調整で改善できるかも知れないが、未調整です。 触らないのは赤男爵からの、チョットしたアドバイスを信じたからです。 @メインジェットは、アクセル全開付近の燃調を決めるパーツです。 Aジェットニードル段数は、アクセル中開度付近の燃調を決めるパーツです。 これに対してエアースクリューは、アクセル全閉付近の燃調を左右するパーツなので、 @やAを交換しても調整は不要だそうです。 『プロが調整しているので、素人が触ると返ってトラブルの元ですよ!』 まあ、自分に自信が無いというのも理由のひとつですが・・・ 但し、Bパイロットジェットはアイドリング付近の燃調を決めているので Bを交換したならエアースクリューの調整は不可欠になるそうです。 今回はパイロットジェットの番数も #25.0 → #17.5へ下げてみます。 当然、エアースクリューの調整にも挑戦してみます。 |
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作業前にプラグをチェックします。 プラグはSW仕様純正のBR8ESです。 ん〜変な焼け方をしていますね〜 焼け具合に かなりムラがあります(>_<) 例えば“低速が濃い & 高速が薄い ”と こんな感じに成るのだろうか!? |
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もう1点、作業前に○のエアースクリューの 調整を確認します。 赤男爵の調整は、どのようなものか? あまり強く締め過ぎると傷めてしまうそうなので、 力を加減して少しずつ締め込みました。 結果は丁度 1回転でした。 赤男爵のエアースクリューの調整は “1回転戻し”って事になります。 これで、作業開始前のチェックは完了です。 今回は余分な作業を省略して作業時間の 短縮も目標の一つです。 作業開始します。 @フューエルコック OFF Aキャブ ドレン抜き |
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Bキャブ両サイドのバンドを緩め、取り外します。エアクリ側はカラーが入っているので、落とさないでね! 一番 融通が効かなそうなフューエルホースを抜きます。ホース内のガスが零れて来るので要注意です。 この状態で下蓋が開けられれば大幅な時間短縮出したが、残念(>_<) キャブは少ししか振ることが出来ませんでした。 |
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C次に融通が効かないホースは、←のホースです。 いったい何のホースなのか? 分からないまま引っこ抜きました。 すると、ポタポタポタ〜と“緑の液体”が湧き出してきました。 慌ててホースを戻し、栓になる物を探しましたが、都合良くは見つからず 結局、サランラップと輪ゴムで対応しました。 作業がモタモタで、地面も緑に染まりました(>_<) |
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D少々 粗相はありましたが、このホースを抜くとキャブは大きく振ることが可能となります。 見事、@〜Bのビスを外すことが出来ました*^-^* |
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Eおっと このホースも抜かないと駄目でした。 |
やっと下蓋を開けることに成功しました*^-^* |
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Fメインジェットは6mmのメガネで外します。 |
パイロットジェットは、隠れているので マイナスドライバーを使用し取り外します。 |
パイロットジェット比較図です。 穴の大きさの違いがハッキリと分かります。 |
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G緑の液体の正体はクーラントだと思います(>_<) タンクの残量が中間レベルまで下がっていたので、FULLまで水道水を継ぎ足ししました。 |
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ここまでの作業時間は写真を撮りながら 1時間半でした! 次回は1時間以内を目標にします*^-^* SW仕様のキャブ“TM28SS”です。 ここからはエアースクリューの調整です。 |
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アイドルストップスクリューは、アイドリング回転数の調整ネジです。 プラスドライバー又は、指先で摘んでも調整が出来ます。 締める → アイドリング回転数が上がる 緩める → アイドリング回転数が下がる |
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エアースクリューは、アクセル全閉付近の燃料の濃さを調整します。 調整にはマイナスドライバーが必要です。 締める → 濃くなる 緩める → 薄くなる 調整範囲は、キャブによって色々あるようですが、ネットでレクチャーされているものは 1回転〜2回転戻しを理想とする所が多いようです。 だとすると、調整限度は下記の程度かな!? 締める方は、全閉〜0.5回転戻しはNG、パイロットジェットの番数を上げて再調整します。 緩める方は、2.5回転戻し以上はNG、パイロットジェットの番数を下げて再調整します。 |
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エンジンを掛けると、アイドリング時の音が違います。 乾いたエンジン音で良い感じです。 『ガスが薄くなったんだな〜』と実感でき、ニンマリです*^-^* ここから具体的な調整に掛かります。 参考にしたのは、勿論 闇太郎さんのブログのコメントです。 いつもお世話になっています。 実体験です。 |
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@アイドルストップスクリューを締め込み、回転を上げます。 Aエアースクリューを締め込むとエンジンが止まりそうになります。 Bそこから徐々に緩めていくと回転は上昇します。 C緩めすぎると回転は再び低下します。 |
→ 自分は3000rpmにしました。 上げ過ぎか? → 全閉にすると回転は少しダウンしました。 → 想像よりも反応が少ないです。ダイレクトに回転数は変化しません(>_<) → パイロットジェットも薄くしているので、男爵チューンの一回転戻しより 薄くするのは怖くて止めました。 |
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Dこうして、回転が一番高く安定する所を探します。 Eここからは先は実走行にて吹け上がりの良い所に 微調整します。 |
→ 結局、濃い目の方が安心なので、0.5回転戻しで妥協しました(>_<) → やっていません(>_<) |
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駄目だ〜 全閉から 一回転戻しの間しか調整していません(>_<) これでは、まず答えありきで本当に調整したとは言えませんね! でも、一応触ったということで・・・ アタックしてみました。 |
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作業内容 |
Before |
After |
@メインジェット交換 |
#190 |
#160 |
Aパイロットジェット |
#25.0 |
#17.5 |
Bエアースクリュー |
1回転戻し |
0.5回転戻し |
Cジェットニードル段数 |
3段目 |
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この仕様で、前回からプラス3dtの、MAX.103dtでした(>_<) 【 dt = 時速(km/h)に秘密の係数を掛けた ここだけの単位です。】 どうやら、薄くするだけでは自分のDTは駄目みたいです(>_<) |
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