×

[PR]この広告は3ヶ月以上更新がないため表示されています。
ホームページを更新後24時間以内に表示されなくなります。

ジェッティング #160

 

何で?

黄色い弾丸のDTは、高回転が弱いのか?

5速なら8000rpm、6速だと7500rpmが精一杯です(>_<)

季節は初夏(6月)なので、メインジェットの番数を下げてみよう!

やなぎぃさんを お手本に#160に挑戦します。

これでも駄目なら、他に原因があるって事ですね!

 

もう一つ気になっている点があります。

それは、最近チョークを引いてエンジンを掛けると、回転が上がり過ぎる事です。

放っておくと5000rpmまで上がり、近所迷惑になるので、チョークレバーで調整しています。

男爵チューンでパイロットジェットを#17.5 #25.0に変更して以降

エンジンの始動性は良くなるし、発進もし易くなったので気に入っていましたが、少し疑問に思えてきました。

エンジンが暖まっていない時は白煙も多いし、カブっている印象だ・・・

これはエアースクリューの調整で改善できるかも知れないが、未調整です。

触らないのは赤男爵からの、チョットしたアドバイスを信じたからです。

@メインジェットは、アクセル全開付近の燃調を決めるパーツです。

Aジェットニードル段数は、アクセル中開度付近の燃調を決めるパーツです。

これに対してエアースクリューは、アクセル全閉付近の燃調を左右するパーツなので、

@やAを交換しても調整は不要だそうです。

『プロが調整しているので、素人が触ると返ってトラブルの元ですよ!』

まあ、自分に自信が無いというのも理由のひとつですが・・・

但し、Bパイロットジェットはアイドリング付近の燃調を決めているので

Bを交換したならエアースクリューの調整は不可欠になるそうです。

 

今回はパイロットジェットの番数も #25.0 #17.5へ下げてみます。

当然、エアースクリューの調整にも挑戦してみます。

 

 

作業前にプラグをチェックします。

プラグはSW仕様純正のBR8ESです。

ん〜変な焼け方をしていますね〜

焼け具合に かなりムラがあります(>_<)

例えば“低速が濃い & 高速が薄い ”と こんな感じに成るのだろうか!?

 

もう1点、作業前にのエアースクリューの

調整を確認します。

赤男爵の調整は、どのようなものか?

 

 

あまり強く締め過ぎると傷めてしまうそうなので、

力を加減して少しずつ締め込みました。

結果は丁度 1回転でした。

赤男爵のエアースクリューの調整は

“1回転戻し”って事になります。

 

 

これで、作業開始前のチェックは完了です。

 

今回は余分な作業を省略して作業時間の

短縮も目標の一つです。

作業開始します。

@フューエルコック OFF

Aキャブ ドレン抜き

 

Bキャブ両サイドのバンドを緩め、取り外します。エアクリ側はカラーが入っているので、落とさないでね!

  一番 融通が効かなそうなフューエルホースを抜きます。ホース内のガスが零れて来るので要注意です。

  この状態で下蓋が開けられれば大幅な時間短縮出したが、残念(>_<) キャブは少ししか振ることが出来ませんでした。

 

C次に融通が効かないホースは、のホースです。

  いったい何のホースなのか? 分からないまま引っこ抜きました。

  すると、ポタポタポタ〜と“緑の液体”が湧き出してきました。

  慌ててホースを戻し、栓になる物を探しましたが、都合良くは見つからず

  結局、サランラップと輪ゴムで対応しました。

  作業がモタモタで、地面も緑に染まりました(>_<)

 

D少々 粗相はありましたが、このホースを抜くとキャブは大きく振ることが可能となります。

  見事、@〜Bのビスを外すことが出来ました*^-^*

Eおっと このホースも抜かないと駄目でした。

やっと下蓋を開けることに成功しました*^-^*

 

 

 

Fメインジェットは6mmのメガネで外します。

パイロットジェットは、隠れているので

マイナスドライバーを使用し取り外します。

パイロットジェット比較図です。

穴の大きさの違いがハッキリと分かります。

 

G緑の液体の正体はクーラントだと思います(>_<) タンクの残量が中間レベルまで下がっていたので、FULLまで水道水を継ぎ足ししました。

 

 

ここまでの作業時間は写真を撮りながら 1時間半でした!

次回は1時間以内を目標にします*^-^*

 

 

 

 

SW仕様のキャブ“TM28SS”です。  ここからはエアースクリューの調整です。

 

アイドルストップスクリューは、アイドリング回転数の調整ネジです。

プラスドライバー又は、指先で摘んでも調整が出来ます。

締める → アイドリング回転数が上がる

緩める → アイドリング回転数が下がる

 

エアースクリューは、アクセル全閉付近の燃料の濃さを調整します。

調整にはマイナスドライバーが必要です。

締める → 濃くなる 

緩める → 薄くなる

 

調整範囲は、キャブによって色々あるようですが、ネットでレクチャーされているものは

1回転〜2回転戻しを理想とする所が多いようです。

だとすると、調整限度は下記の程度かな!?

締める方は、全閉〜0.5回転戻しはNG、パイロットジェットの番数を上げて再調整します。

緩める方は、2.5回転戻し以上はNG、パイロットジェットの番数を下げて再調整します。

 

エンジンを掛けると、アイドリング時の音が違います。

乾いたエンジン音で良い感じです。

『ガスが薄くなったんだな〜』と実感でき、ニンマリです*^-^*

 

ここから具体的な調整に掛かります。

参考にしたのは、勿論 闇太郎さんのブログのコメントです。

いつもお世話になっています。                               実体験です。

 

@アイドルストップスクリューを締め込み、回転を上げます。

 

Aエアースクリューを締め込むとエンジンが止まりそうになります。

 

Bそこから徐々に緩めていくと回転は上昇します。

 

C緩めすぎると回転は再び低下します。

 

→  自分は3000rpmにしました。  上げ過ぎか?

 

→  全閉にすると回転は少しダウンしました。

 

→  想像よりも反応が少ないです。ダイレクトに回転数は変化しません(>_<)

 

→  パイロットジェットも薄くしているので、男爵チューンの一回転戻しより

薄くするのは怖くて止めました。

Dこうして、回転が一番高く安定する所を探します。

 

Eここからは先は実走行にて吹け上がりの良い所に

  微調整します。

→  結局、濃い目の方が安心なので、0.5回転戻しで妥協しました(>_<)

 

→  やっていません(>_<)

 

 

 

駄目だ〜

全閉から 一回転戻しの間しか調整していません(>_<)

これでは、まず答えありきで本当に調整したとは言えませんね!

でも、一応触ったということで・・・   アタックしてみました。

 

 

作業内容

Before

After

@メインジェット交換

#190

#160

Aパイロットジェット

#25.0

#17.5

Bエアースクリュー

1回転戻し

0.5回転戻し

Cジェットニードル段数

3段目

 

 

 

この仕様で、前回からプラス3dtの、MAX.103dtでした(>_<)

【 dt = 時速(km/h)に秘密の係数を掛けた ここだけの単位です。】

どうやら、薄くするだけでは自分のDTは駄目みたいです(>_<)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ドレスアップ・メンテナンス

next

back