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ジェッティング #190

 

メインジェットの交換が、こんなにも大変な作業だったとは・・・

しかし、メインジェットの交換練習は無事に成功しております。

今後は更に挑戦あるのみです*^-^*

 

ネットで学んだ豆知識

○メインジェットはアクセル全開付近の燃調を決めるパーツです。

○#の後に続く数字が大きければ燃調が濃くなり、小さければ薄くなります。

○ベストのセッティングを出すためには、環境に合わせて再セッティングする必要があります。

環境

混合気

セッティング

気温

暑い(夏)

濃くなる

番数を下げる

寒い(冬)

薄くなる

番数を上げる

湿度

高い(多湿)

濃くなる

番数を下げる

低い(乾燥)

薄くなる

番数を上げる

気圧

高い(海抜0m

薄くなる

番数を上げる

低い(高地)

濃くなる

番数を下げる

全て受け売りですが、少しは分かった気分になりました。

 

そして、何より参考になるのが同じSW仕様 DT125Rオーナーのセッティング情報です。

ネットで公開されているメインジェットの選定について まとめてみました。

ユーザー

メインジェット

備              考

闇太郎さん

#180

#170、#180、#190、#210、#230、#240、#250、#260、#270をテスト

まめさん

#170

#175→#170

横田さん

#260

#160、#170、#220、#240、#250、#260をテスト ・ プロスキルチャンバー搭載

やなぎぃさん

#160

プロスキルチャンバー搭載 ・ ツーの燃費37km/L

弥七さん

#170

黄色い弾丸と同じ時期に初挑戦!  10000回転以上引っ張れるエンジン

 

メインジェットは薄くなる方に交換されているオーナーが多いようです。

しかし、色々トライされた結果、濃い方を選ばれたオーナーもいます。

一概に薄ければ良いのだろうと判断するのは危険かな!?

自分のDTの場合、前回#210に交換し薄くなる方向で良いフィーリングだったので、今回は更に薄くします。

 

購入したのはDAYTONA 40236でMJ×6個セットです。チョイスしたのは#190です。もうすぐ12月、寒いのでマージン取ったつもりです!

価格は通常でも1260円とお値打ちですが、タイミング良くセールのはがきが届き 5%off 更に△1000円で、たったの200円で購入できました。*^-^*

KITACOでも“三国六角/大”で販売されています。

 

そして“初めてのジェッティング”では、全く理解できなかった“エアクリずらし”の謎も解明できました。

それは前回の“ランツァ ダクト流用”で、ダクト注文の為に赤男爵に向かった時のことです。

パーツリストでダクトを探すついでに エアクリ周辺の構造もチェックして来たからです*^-^*

 

先ずは前回と同じくシートまで外します。

一つ目のボルトはエアクリの下です。

二つ目はバッテリーの横です。

 

三つ目は吸気ダクト近くです。

3箇所のボルトを全て外します。

ボルト長さ、ワッシャーが違うので注意!!

ハイ、この通り10mm程度ですが

“エアクリずらし”が出来ました。

 

 

僅か10mmでもキャブは断然外しやすくなります*^-^*

前回はエアクリだけを ずらそうと考えていましたが、

エアクリ+バッテリー+フェンダー部を まとめて一式を ずらすのでした。

視野が狭くなっており全体が見えていなかったようです(>_<)

 

さあ〜 おっぱじめましょう*^-^*

 

 

前回同様、キャブからガソリンを抜き、タンク&、エアーチャンバーも外します。すると“エアクリずらし”の効果でスポ〜ンとキャブも外せます。

 

下側の蓋を外します。ガソリンが僅かに残っています。     白い樹脂を引っこ抜くと、        メインジェットが顔を出します。

 

6mmのメガネで『クイッ』と回せば、       前回取り付けたメインジェット#210が取れました。    今回は#190を組み込みます。

 

このまま復旧するのも勿体無いので、ジェットニードルの段数変更にも挑戦してみます*^-^*

ジェットニードルはアクセル中開度付近の燃調を左右するパーツだそうです。

キャブの天井、中央にはスロットルワイヤーが突き刺さっています。

その両脇のビスを2本取り外すと、ビロロ〜ンとバネが飛び出し、続いて何やら黒いBOX状の部品と ジェットニードルが出できました*^-^*

 

バネの処理に困ったので、スロットル側をバラシ、ワイヤーをフリーにしてみました。この作業の必要性は?

 

 

 

 

 

 

 

 

 

これを外すとワイヤーが抜けてきました。

外してから気が付きました(>_<)

 

バネを圧縮すると奥に黄色の樹脂パーツが!

 

その更に奥にビスが2本見えます。

ビスは外さなくても上手に作業すれば横から抜ける

構造になっていました(>_<)

そして残った黒いパーツ!!

これが“スロットバルブ”だったのです。

知らなかった(>_<)

 

ジェットニードルを押し上げると

簡単に抜けてきます。

 

金属のクリップを挟んで、上下に

樹脂ワッシャーが入れてあります。

 

ニードルの長さは約7cmです。

 

クリップ位置は上から4段目から

 

3段目に変更、少し薄くしました。

 

さて、後は復旧作業です。   ビロ〜ンと邪魔なスプリングを棒に通した状態で縮めて結束しました。   これなら作業の邪魔にならないね!

 

はい、こんな感じで!  奥のワイヤー固定部品は予め組んでおき、ワイヤーを横からはめ込みました。 最後は結束をカットしビロ〜ン状態です(>_<)

 

復旧の様子をエアクリ側から覗いています。   →     ニードルが入ってきました。     →     スロットバルブも入ってきました。

 

後は逆の手順でドンドン復旧します。

 

作業内容

Before

After

@メインジェット交換

#210

#190

Aパイロットジェット

#25.0

Bジェットニードル段数

4段目

3段目

 

さて、SW仕様DT125にいかなる変化があるのか?

6速でタコメーターはMAX.7500rpm

速度計はMAX.100dtでした。【 dt = 時速(km/h)に秘密の係数を掛けた ここだけの単位です。】

どうにか三桁には到達しましたが、寂しい結果でした。

何で?

何で俺のDTは、9000rpmとか 10000rpmとか回らないの?(>_<)

 

 

 

 

 

 

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